汽车品牌文化论文,求一份关于物流满意度分析与讨论的论文

1、汽车品牌文化论文

1：nbsp;1,品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势nbsp;发布日期:2006-8-17nbsp;上午nbsp;04:01:23nbsp;本站推出免费市场营销论文，但是免费论文毕竟是免费论文，来自网络，也公布于网络，论文也不是规范的论文格式，这些免费论文只能够起到启迪思维的目的，建议您参考我站的会计论文范例和例文nbsp;在新世纪到来的时候，中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化，企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0，无疑成了加速这些变化的催化剂。因此，尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式，是迎接“人世”挑战的重要1环。推行品牌营销，是实现汽车流通体制现代化，增强汽车工业市场竞争力，同国际接轨，保证汽车工业健康快速发展的必然选择。nbsp;
1、品牌与品牌营销nbsp;品牌是企业可持续发展的最重要的资源之1。在中国汽车市场发育和发展的过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注，但是，对许多汽车经营者来说，品牌概念又是十分模糊的，他们往往十分重视企业形象的塑造，重视产品的促销，而忽视了品牌的价值和作用。就1个企业而言，企业形象处于第1层次，品牌形象处于第2层次，产品形象处于第3层次。1个品牌必须存在于企业中，必须依托在有形的产品(服务)上，但是，这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外，独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组，也可能破产倒闭，产品可以换型或更新，但品牌的价值却是永恒的，是不断增值的。同1个产品，换1块牌子就可以身价百倍，这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后，品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此，开发、塑造和管理品牌，是企业形象的根本，是产品价值人格化的体现。nbsp;对汽车中具有强烈个性的轿车而言，品牌意味着市场定位，意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值，它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同，是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道，不能取得消费者的信任，品牌价值就等于0。nbsp;品牌是有灵魂、有个性的，有环境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受，正是这些因素促使企业不断开发新的产品，提高技术装备的科技含量，不断降低成本，换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于1般的商品，它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此，用户满意度的另1个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化，也就是说，经销商是品牌塑造的具体体现者，不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单1功能，还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁，是提高用户满意度的重要领域。nbsp;传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言，无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展，功能单1化，延伸到其它经营领域经营，这样1来，风险大，难管理，无形象。nbsp;汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的，它引导经销商必须向纵深发展，通过多功能1体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说，品牌营销，有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场，有利于规划、发展和管理营销网络，有利于增加经销商的服务功能，有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合，有利于对市场进行前瞻性的规划，有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场，可以划分区域、控制价格，可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。nbsp;目前，别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性，也就是专营特定品牌的产品，经销商具有独立或相对独立的法人地位，具备独立财务核算功能，多功能1体化，统1形象，整个网络体系呈现扁平结构，直接面向终级用户销售等。nbsp;
2、中国汽车流通体制——从非品牌经营向品牌营销转变nbsp;中国汽车流通体制大致经历了4个发展阶段：nbsp;第1阶段是。

2、求1份关于物流满意度分析与讨论的论文

内容摘要：本文以我国第3方物流顾客满意度评价指标体系研究为主题，介绍了第3方物流顾客满意度的特性和评价指标体系。本文认为国内不同学者的研究可以分成企业层5个指标体系说、服务层5个指标体系说、过程层3个指标体系说和信息层7个指标体系说等4个不同模型。最后，根据国内外相关研究提出了今后研究的重点：采用定性和定量相结合寻找顾客满意度关键影响因素、建立顾客满意度指数测评管理机制、以广义的顾客范畴与客户关系管理相结合测评顾客满意度。

关键词：第3方物流 顾客满意度 指标体系

随着顾客消费观念和消费形态的变化，确立了顾客在买卖双方的主导地位，在这种买方市场下，评判产品的标准转变为顾客是否满意，顾客已经成为企业最重要的竞争资源。

物流作为经济领域的“黑暗大陆”及“第3利润源泉”，受到人们的广泛重视。作为现代服务业中崭新形态的第3方物流应运而生，第3方物流已经成为21世纪国际物流发展的主流。伴随着我国物流业对外开放的发展，企业所面临的生存环境日趋严峻。企业只有不断提高服务质量，集中壮大自己的核心业务，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。在这种新形势下，围绕顾客满意的战略应运而生。正是这样，学者都把研究突破点放在“顾客满意”上，第3方物流顾客满意度评价指标研究，就成了学术界和企业界广为关注的问题。

第3方物流顾客满意度及其特性

（1）顾客满意的内涵

顾客满意度是1个经济心理学的概念，是根据消费者对采购产品或接受服务的满意程度，得出对产品和服务质量的评价数值，以此来反映产品或服务质量状况，“满意”是1个相对概念。通常的顾客满意度研究是指“产品和服务的接受者”，但从顾客满意的经营理论角度而言，仅仅这样理解是远远不够的，企业应面对内部顾客、外部顾客和竞争者的顾客等顾客。

（2）顾客满意度的特性

第3方物流顾客满意度的特性。表现为：首先，第3方物流与1般的产品或服务相比，其特殊性主要体现在第3方物流服务的顾客对象是企业，企业客户更理性的用绩效和利润来衡量自身的满意度，顾客满意度与顾客有着很大的关系，是多个部门满意度的综合。其次，第3方物流是典型的服务行业，拥有服务行业不可感知、不可分离、易变等特性。最后，第3方物流是由运输、仓储等1系列物流活动构成，顾客满意度可以通过1系列指标来衡量。

第3方物流顾客满意度评价指标体系理论概述

（1）国外顾客满意度评价指标体系

起初在顾客满意度理论研究方面起主导作用的是Oliver期望未确认模型。Parasuraman提出了现实服务和期望服务的概念，对服务市场的顾客满意度研究做出了重大贡献。Eugene、Fornell通过瑞典顾客满意指数的实践数据，指出高的顾客满意度意味着高的市场份额和利润水平。Richard等提出了顾客满意度模型，不仅和获得产品或服务有关，还和事先获得的信息、预期愿望有关。

在国外模型中最具有代表性的是美国和瑞典的顾客满意度评价指标模型。1989年，Fornell博士总结了理论研究的成果，提出了把顾客期望、购买后的感知、购买的价格等多方面因素组成了1个计量经济学模型，即费耐尔逻辑模型。Michael认为费耐尔博士的研究成果，是迄今为止最为成熟和被广泛运用的顾客满意度指数模型。美国与瑞典的模型1样，包括顾客预期、感知质量、感知价值、顾客抱怨和顾客忠诚等5个方面。Maek认为瑞典顾客满意度指数模型是指顾客对某1产品或服务提供者迄今为止全部消费经历的整体评价，是1种累积的顾客满意。

（2）国内顾客满意度评价指标体系

1996年由243家企业发起的顾客满意工程，掀起了国内理论界和企业界对顾客满意理论研究的热潮。

杜亚灵等（2005）以物流行业为研究对象，在国外模型基础上进行分解，得出我国物流行业顾客满意度评价指标体系。刘新燕等（2003）基于美国、瑞典等国家的顾客满意度指数模型的分析，提出了新的顾客满意度指数模型，认为模型需去除5个指标中的顾客抱怨因素、把感知价值因素改成感知价格。张新安等（2003）认为顾客的满意度受消费之前对产品或服务的预期与消费之后的实际感知对比差距的影响，并认为评价指标体系认为信息1致性和其它5个指标1样重要。

第3方物流顾客满意度的评价指标体系模型

（1）企业层5个指标体系说

朱俊和刘任葵（2003）认为第3方物流涉及到客户企业的诸多部门，因此为获得客户企业对满意度指标的整体评价，就必须先考虑相关部门对此指标的重要性权值的计算，然后对指标模型进行了改进。王景和李锦飞（2006）运用灰色关联理论及层次分析法对信息不完全确知的小样本系统进行白化。他们通过实例得出第3方物流企业顾客满意度评价指标体系包括物流企业形象、物流成本评价、物流服务水平、物流运行质量和企业服务执著性等5个1级指标体系。

体系应该包括品牌效应、公众形象、亲和程度、资产能力等4个2级指标的物流企业形象；运作成本、系统成本、结算方式等3个2级指标的企业物流成本；透明性、沟通性、反应性、灵活性等4个2级指标的物流服务水平；表明时间和数量准确、物流活动中货物损害数程度2个2级指标的企业物流运行质量；采用创造性的方式满足顾客的个性化需求、处理意外情况2个2级指标的企业服务执著性等5个1级指标体系。梁权和石丽美（2007）采用层次分析法结合相关实证，得出评价指标应该把5个指标体系中的服务执著性换成包括对内和对外社会责任2个2级指标的企业社会责任指标。而汪秋菊和刘乔（2006）认为大部分学者认为的5个指标体系中不包括服务水平。

（2）服务层5个指标体系说

周京华和王玲（2005）利用重要性——满意度分析对第3方物流企业顾客满意度的影响因素进行了实证研究，认为第3方物流企业顾客满意度评价指标体系应该包括服务可得性、可靠性、快速响应性、专业性、完整性等5个1级指标体系。

该体系包括运输网络覆盖程度、运输设备的数量、运输设备的性能、提供服务的能力等4个2级指标的可得性满意程度；装载前准确地通知发货人相关信息、准时发货、准时到达目的地、在途货物全程跟踪的能力、货物到达前准确地通知收货人到达时间、各项记录的准确性、货损货差率和服务质量的1致性、稳定性等7个2级指标的可靠性满意程度；对客户的订货快速响应、对客户的查询快速响应、异常情况发生时快速通知发货人、收货人的能力、排除各种故障的快速性、对客户的投诉快速作出反应和交货后快速将签收单返回给发货人等6个2级指标的快速响应性满意程度；工作人员专业知识水平、处理业务问题的能力、友好礼貌性、主动帮助客户解决问题的意愿和日常沟通频率等5个2级指标的工作人员服务的专业性满意程度；提供门到门服务、库存管理、仓储、包装、物流咨询培训、帮助客户结算货款、交货后续服务、个性化服务8个2级指标的服务完整性满意程度。

（3）过程层3个指标体系说

梁建（2004）提出第3方物流企业需要考核服务价格和客户满意度的两个标准。把第3方物流企业客户满意度分成交易前、交易中、交易后等3个1级指标体系。交易前1级指标包括企业信誉、技术能力、财务状况、组织结构和企业设备设施等5个2级指标；交易中1级指标包括下定单方便性、定单满足率、定单响应时间、定单处理正确率、平均运送时间、定单跟踪、价格正常率、货损率和货差率等9个2级指标；交易后1级指标包括准时回单率、定单完成率、运输准点率、投诉率、投诉处理时间和赔付及时率等6个2级指标。

（4）信息层7个指标体系说

白世贞和王海滨（2008）借助于信息工程学中“熵”的概念，将模糊3角数引入物流服务顾客满意度评价中，这种评价方法充分利用了物流服务客户满意度定性指标的模糊信息，扩大了可以利用的信息域。通过分析可知，利用熵的大小度量确定权重，认为运输型物流企业顾客满意度应该包括运输服务保障性、运输业务服务质量、物流成本评价、员工服务水平、物流企业品牌效应、快速响应能力、顾客抱怨等7个方面。

第3方物流顾客满意度评价指标体系发展趋势研究

虽然顾客满意研究在我国受到广泛的重视，对企业产品或服务的开发和质量改进也起到了1定的作用，但和发达国家相比，顾客满意度的研究和运用还存在着较大的差距，未来的研究应着重从以下几个方面入手。

（1）尽早建立有效的顾客满意度指数测评管理机制

我国开展顾客满意度研究时间较短，并且在许多行业尚处于创新研究、试验阶段，参考资料不多。目前采用的理论和方法是在国外顾客满意度指数模型基础上构建完成的。行业内的学者研究顾客满意度评价指标体系视角各有不同，结论各有不同。顾客满意度测评市场发展也不完善，人们对顾客满意思想接受程度不1，市场调查工作难度大。然而随着顾客满意度研究越来越重要，企业对第3方物流顾客满意度测评需求不断增大，将催生1个新兴的顾客满意度测评市场，如不及时予以规范，必然会产生诸如技术贫乏、价格竞争等问题。例如，美国的顾客满意度指数是根据顾客满意模型，以顾客满意度为被解释变量，建立多元线性回归计量模型计算在美国本土上购买产品和服务质量的顾客满意度；通过计算产品的顾客满意度指数，计算企业的顾客满意度指数；再计算行业和部门的顾客满意度指数；最后计算国家的顾客满意度指数。因此需要尽早建立1套有效的管理机制，通过职业准入等有效措施来规范这1新兴市场。

（2）采用定性和定量相结合方式

尽管顾客满意领域的相关研究在西方发达国家已经趋于成熟，并取得了丰硕的研究成果，但是，针对我国第3方物流企业顾客满意的研究，尤其是系统化的定量研究，以上学者大多都从定性的层面讨论顾客满意度，很少从关键影响因素为出发点，采用定量研究和定性研究相结合方法进行研究。然而只有在形成对关键影响因素的认识基础上，才能提出相应的管理建议，指导企业改善服务质量，提高顾客满意度和顾客忠诚度。

未来研究重点是寻找那些对顾客满意度和企业绩效起决定作用的、可精确测量、操作性强的关键影响因素。

结合我国第3方物流企业实际情况，利用层次分析法、专家打分法等对各类指标的属性进行充分分解，从中寻找到重要因素，使之保持相对独立，确立第3方物流顾客满意度指数测评体系，作为开展顾客满意度指数测量的模型和指标框架。

（3）广义的顾客范畴与客户关系管理相结合

在对企业的关键影响因素改造过程中，不仅要考虑企业物流服务接受者的主观角度，而且要充分考虑为第3方物流企业工作的内部员工的满意程度、考虑第3方物流所服务顾客的顾客满意程度、考虑主要竞争对手所提供产品或服务变化给现有顾客和潜在顾客造成的满意程度，更需要考虑企业竞争者顾客等大顾客范畴的外部因素对企业的影响分析，这对于理论指导实践的中国企业才有借鉴作用。

由于顾客的需求在不断变化，其满意度指标的权重和满意度值也会随时间而变化，第3方物流企业对顾客满意度指标的测评是个动态的、持续的过程。为了获得实时的数据，做出客观的评价，对于如物流运行质量之类的可量化指标，可采用计分卡的方式，定期总结有关指标的情况。而1些不可量化的指标和指标的权重就需要企业与客户经常保持沟通，需要1个良好的客户关系管理的有力支持，通过深度访谈、调查问卷等形式获取最新数据。实质上，客户关系管理和顾客满意度体系相辅相成、密切关系，顾客满意度的提高能促进顾客关系管理，而凭借良好的客户关系管理，与客户企业、部门、员工保持深度沟通，了解细致全面的客户信息，企业才能从中获取客观及时的顾客满意度指标参数，从而更好的为顾客服务。

3、汽车品牌文化论文

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1,品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势

发布日期:2006-8-17 上午 04:01:23

本站推出免费市场营销论文，但是免费论文毕竟是免费论文，来自网络，也公布于网络，论文也不是规范的论文格式，这些免费论文只能够起到启迪思维的目的，建议您参考我站的会计论文范例和例文

在新世纪到来的时候，中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化，企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0，无疑成了加速这些变化的催化剂。因此，尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式，是迎接“人世”挑战的重要1环。推行品牌营销，是实现汽车流通体制现代化，增强汽车工业市场竞争力，同国际接轨，保证汽车工业健康快速发展的必然选择。

1、品牌与品牌营销

品牌是企业可持续发展的最重要的资源之1。在中国汽车市场发育和发展的过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注，但是，对许多汽车经营者来说，品牌概念又是十分模糊的，他们往往十分重视企业形象的塑造，重视产品的促销，而忽视了品牌的价值和作用。就1个企业而言，企业形象处于第1层次，品牌形象处于第2层次，产品形象处于第3层次。1个品牌必须存在于企业中，必须依托在有形的产品(服务)上，但是，这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外，独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组，也可能破产倒闭，产品可以换型或更新，但品牌的价值却是永恒的，是不断增值的。同1个产品，换1块牌子就可以身价百倍，这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后，品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此，开发、塑造和管理品牌，是企业形象的根本，是产品价值人格化的体现。

对汽车中具有强烈个性的轿车而言，品牌意味着市场定位，意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值，它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同，是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道，不能取得消费者的信任，品牌价值就等于0。

品牌是有灵魂、有个性的，有环境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受，正是这些因素促使企业不断开发新的产品，提高技术装备的科技含量，不断降低成本，换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于1般的商品，它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此，用户满意度的另1个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化，也就是说，经销商是品牌塑造的具体体现者，不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单1功能，还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁，是提高用户满意度的重要领域。

传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言，无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展，功能单1化，延伸到其它经营领域经营，这样1来，风险大，难管理，无形象。

汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的，它引导经销商必须向纵深发展，通过多功能1体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说，品牌营销，有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场，有利于规划、发展和管理营销网络，有利于增加经销商的服务功能，有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合，有利于对市场进行前瞻性的规划，有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场，可以划分区域、控制价格，可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。

目前，别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性，也就是专营特定品牌的产品，经销商具有独立或相对独立的法人地位，具备独立财务核算功能，多功能1体化，统1形象，整个网络体系呈现扁平结构，直接面向终级用户销售等。

2、中国汽车流通体制--从非品牌经营向品牌营销转变

中国汽车流通体制大致经历了4个发展阶段:

第1阶段是计划经济时期(1953-1979年)，这1时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统1分配。

第2阶段是双轨制时期(1979-1985年)，汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制，资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。

第3阶段是市场化时期(1985-1997年)，企业逐步成为市场化的生产经营者，市场需求呈现区域性，买方市场开始出现。这1阶段又分为两个时期，前期是轿车卖方市场，后期是买方市场。

以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营，特别是市场化时期，经销商多，机构不独立，帐目不清，功能单1，市场混乱，层层批发，市场坚挺时1哄而起，争夺资源，市场疲软时，压价竞争。

第4个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今)，中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段，特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、1汽-大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志，中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等1系列服务程序，都有统1的规范、统1的标识、统1的形象、统1的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序，强化市场管理，避免过度或恶性竞争，更重要的是树立了品牌形象

1汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之1。1997年，将捷达轿车作为试点，开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后，红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销，取得了很好的成效。以捷达轿车为例，在实施品牌经营以前的5年问，年均销售量始终在1万辆到2万辆之间徘徊，1997年成立1汽-大众销售公司以后，当年就超过4万辆，之后，每年以2万辆的速度增加，1999年1-10月，已经销售捷达轿车62896辆，市场占有率达到13.51%，而1997年品牌经营前的市场占有率只有5%左右。尤其是这几年，正是轿车市场彻底转入买方市场，竞争日益激烈的时候，取得这样的成绩更加不易，可见品牌营销的巨大作用。

当然，1汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段，在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说，经营商网络的品牌营销还刚刚开始，今后要走的路还很长。

从品牌经营的结果来看，同非品牌经营相比，营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面:

1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面，其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调，缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道，缺乏对特定品牌的关注。

2、划定了经营的区域范围，统1价格政策，有利于其向纵深经营发展。过去在1个区域内分散众多的经销商，导致价格、服务等无序，不能对专1品牌进行市场开发。

3、结束了层层批发式的多环节销售，转人了直接面向终级用户的销售，减少了流通环节，降低了交易成本。

4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式，转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。

5、现款交易或有保证的质押，规避了风险。

6、结束了单1新车的销售，分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。

7、初步建立起客户管理系统，跟踪用户使用情况，提高用户满意度。

我国汽车工业面临跨世纪的挑战，轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为，构造1个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系，是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系，使工贸之间形成1个适度分工的定位，演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是1对咬合十分紧密的齿轮，整车企业是主动轮，而经销商是从动轮，它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。

3、对品牌营销的几点政策建议

1、关于汽车流通制度。推行品牌经营，在实践中存在着很多困难，急需国家政策的引导和支持，其中包括:

(1)车辆报废更新制度--变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度--变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。

(3)税费--减免或取消消费税;允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。

(4)目录和落籍--加快新政策的出台。

2、关于汽车流通形态。

(1)小轿车经营权。过去，小轿车经营权是由整车企业推荐，国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌，由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金，严重损害整车企业利益，扰乱市场。此外，轿车经营权目前几乎是终身制的，能进不能出，无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此，建议国家对小轿车经营权进行清理，变无品牌授权为有品牌注册;变终身制为有限年制，到期根据企业推荐重新确认。

(2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务，允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务，解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。

3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外，企业开拓市场的前提是了解市场，准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化，但1些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如，各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等，在国外属于公共信息，企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到，即使有也是0散的，不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后，品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”，不论在那里生产，消费者的感受都是1样的，轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念，在认识上是有1定差距的，这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化，特别是“入世”后，中国轿车市场的国际化也是大势所趋，这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此，引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是，在建立品牌营销体系时，我们应该注意保护自己，防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品，这是应该弓[起我们注意的大问题，对保护我国的汽车工业至关重要。

2,经济论文|中外汽车市场营销管理的探讨

作者: 加入日期:2005-7-22 新知税收网

渠道管理的目的是约束和规范营销网络成员的行为，使其提供更优质的服务，同时以最合理的成本将产品交付用户，保证交货期符合用户要求，并通过管理使其能更好地为厂家服务。目前，世界各国轿车制造商均十分重视渠道的管理，以指导渠道健康发展。

1、国外轿车营销管理

1.建立规范的业务流程和标准。1旦制造商同其合作伙伴签订授权经营协议，授权经营者必须根据协议的规定，严格根据制造商的业务流程和标准开展经营活动，否则的话将面临制造商对其停业整顿，甚至解除授权经营协议的处罚。制造商通过授权经营者使用其提供的订单软件、配件订购和销售软件、维修软件、索赔软件、财务软件等1系列应用软件来对授权经营者进行有效地管理和控制。

2.区域管理和地区代表巡回制度。为了减少管理的跨度，减少管理风险，外国轿车制造商均通过划分区域的方法对整个营销网络进行管理。在各区域中心，将完成整车销售、配件销售、售后服务、培训等管理工作。同时，在各区域中心，设置1批现场巡回管理人员，来对经销商的现场工作进行指导。日本汽车厂家认为，健全企业营销体系的重点在于特许经营者，而实行“地区担当员”制度正是加强对经销店的组织领导和经营指导的有效措施，这种措施最先由神谷正太郎提出。地区担当员由各厂家销售公司的销售科长和科长助理等干部担任，按地区分工，每人负责5~6个特约经销店的工作，每月大部分时间在那儿巡回工作，其工作内容主要包括人事管理、工资管理、销售业务的合理化和对推销员进行指导。由于这些地区担当员亲临特约经销店的工作，从而保证了企业销售体系的健全和发展。并且，这种制度将责任和权利明晰化，促进了员工的积极性，并很好地约束了经销商的行为，使其行为规范化、合理化，与企业步调1致。另外，德国大众汽车公司的区域中心也有专门的现场代表进行区域性的巡回，专门对经销商网络进行巡回、指导和监督。

3.统1会计制度。日本各汽车厂家要求其所属的经销店和代理店定期向销售公司(部)报告经营情况，实行统1会计制度。丰田、日产及3菱等厂家，对各自经销商网点会计科目及其内容实行标准化管理，经营好坏用数字表示，精心计算每辆车的利润及销售费用，销售点定期向销售公司提供标准格式的经营报告，使得厂家能够通过分析这些情况了解经销商的动向，有利于模型化管理。德国大众和美国通用公司也在其授权的经销商处进行统1的会计报表制度。德国大众对所有的经销商安装统1的计算机财务软件，并通过通讯网络将报表数据传递到总部，从而明确地了解经销商的销售、服务、配件销售等的经营状况。

4.进行划区域的销售。外国轿车制造商对0售商进行划区域的销售管理，每个0售商有其1定的销售范围，在这个区域内0售商进行相应的营销活动。如日本丰田公司在日本本土建立经销商网络时考虑1县1店制，在各经销区域内，0售商对其辖区内的用户进行研究和分析，掌握每个家庭的经济收入、经济来源、车辆使用状况、车辆年限、人口构成等，保持与用户良好的人际关系，分片负责，登门销售，开展系列的营销活动，以此来保证销售量的平稳增长。这种划区域的销售，规定0售商不得在区域范围外设置代办点和分店。不得跨区域竞争使得汽车市场的每块地盘都反复“翻耕”，几乎每1个顾客都有丰田公司的销售人员“盯”着。

5.建立统1的品牌形象和规划。外国的轿车制造商非常重视授权经营者的形象建设，并对所有授权经营者的外部标准、内部设施以及员工的服饰等进行统1规划，并对工作流程、服务标准等软件也进行统1的培训，从而将制造商的品牌形象和授权经营者的形象统1起来，通过硬件和软件的建设和提高，使用户在各经销商处能享受到同样的服务。德国大众汽车公司对其授权经营者的外观、标识、内部的装饰材料、展厅位置、大小、维修工具、办公桌及销售人员、维修人员的服装等各细节均进行统1的规划，同时对业务的工作流程、档案等均进行统1设置，统1维修工时，使得每个用户到授权经营者处可享受到1样的优质服务和基本1致的价格。从而通过这种品牌的营销，来达到用户的满意和忠诚。

6.经销商的情报化。丰田公司应用合理化的“准时化生产方式”，即采用“多品种、小批量”生产。销售方式采用订单销售，在这种方式下，原则是只生产能够售完的汽车。这就要求其有1个完整的情报系统，加强与经销店的情报交流。从20世纪60年代始建的POS(经销店管理系统)实现了生产商和经销店的直线情报交流，使情报交流的效率大大提高。随着计算机网络的建立，对信息处理的功能也大大提高。目前，经销商的情报系统根据市场的情况，制定年度、季度、月度计划，并根据月度和每天订货计划来调整年度、季度、月度计划的不确定预测结果，这些计划与生产企业的情报网联网而提供给制造商，使制造商能迅速地对生产计划做出相应的调整，从而实现了缩短生产周期和减少库存风险，并使得用户从订货到收到新车缩短到只需12天左右。从别的国家来看，各轿车厂也非常重视对经销商的情报管理。美国通用在全球的销售网点都开通其专门的计算机网络，通过计算机了解各经销商的销售订单、用户状况等，并以此了解市场情况、经销商的经营情况，从而对其做出相应的支持和帮助。

7.加强培训。从各国轿车厂看，对授权经营者的管理1个很重要的方法是对授权经营者的技术培训，从销售技术、服务技术等方面对授权经营者进行培训，日本丰田公司1974年在名古屋修建了1所研修中心，培训1定素质的推销员，并对各经销部门的管理人员进行培训，每年约有15000人次的培训。另外，通用、福特、大众公司均非常重视培训工作。通过培训，大大增加系统的抗风险能力。

这1系列的管理措施，有效地将渠道紧密地受控于生产企业，形成了企业的严密的外部性，并使其有机地结合起来，为企业服务。用丰田公司的话就是形成了“拥有用户的经销商和拥有经销店的丰田公司”。

2、中国轿车营销管理

国内轿车制造商对营销网络的管理，很多是从国外母公司或技术引进公司处拷贝过来的，但是，由于涉及国内轿车市场的1些特殊性，拷贝开始走样，从而使得轿车营销网络出现混乱。目前国内轿车制造商销售管理的问题基本上是1致的，因营销管理方法和政策的原因而造成了轿车市场的混乱和轿车经销商的投机，并且激化了经销商和生产企业的矛盾，使用户对产品的满意度下降。

1.分销中心和区域中心的建设及现场区域经理。上汽销售总公司在全国逐渐建成24家分销中心，其本意是加强对地方经销商的管理，促进销售。神龙公司的区域中心(商务代表处)是神龙公司在全国各地的区域管理中心，但是由于每个大区人员太少，尤其是缺少售后服务专业人员，使得工作跨度太大，而且由于管理职能不明确，各项任务都得通过武汉总部，从而导致与经销商的协调不畅，没有真正起到大区的管理职能。

另外，目前国内各轿车生产企业都专门设有现场的区域经理，专门进行现场巡回，如上海大众、1汽大众、神龙公司等。但是，经过调查发现，大部分现场经理由于无法现场解决问题，再加上现场经理与总部的协调问题，使得销售和服务网络的问题不能及时得到解决，造成问题积压，从而增加对网络管理的难度。

2.对经销商的支持和考核。长期以来，生产企业对经销商的支持主要体现在年终返利上，以销售量为经销商主要考核标准的返利制度，使得经销商不注重服务，只注重销售量，很多经销商以低价进行销售，多销多亏，他们往往指望销售总公司年度的巨额返利，从而将亏损拉平，1旦销售总公司不进行返利，那么大部分经销商将出现巨额的亏损，从而造成销售队伍流失和转入竞争对手的销售网络中。在经过销售管理政策的改变后，各企业销售渠道的亏损基本得以制止，但单车利润只有500~2000元左右，远小于国外的销售网络的利润。

目前，认识到年底返利政策的弊端，国内各轿车制造商基本上已经全部取消了年底的返利政策，而采用综合指标考核后的小范围奖励。企业年度的综合考核中主要包括销售量、资金返回、信息反馈、硬件设施等。但是，其核心内容还是销售量和资金返回，对硬件设施的考核没有转变到规划和鼓励经销商进行投资，如神龙公司的奖励最主要考核指标是月度销售量计划完成、资金返回程度等。1汽大众的考核指标中，除了对销售量的考核外，还增加了对信息反馈的考核(主要指新车用户档案的反馈)，对于考核不合格的维修站将取消其销售佣金。这些政策的推出，在1定程度上完善了考核指标，但这种考核力度对于规范经销商的行为和发展方向还很不够。

在1999年，上汽销售总公司在学习德国大众对销售网络的管理方法后，推出了特许经销商制度和“3毛利”政策。上海汽车销售总公司通过品牌专营的思路，将传统的经销商改造为特许经销商，通过“3毛利”政策来推动经销商的改造。对特许经销商除了考虑销售毛利外，还根据其硬件投资情况和服务情况相应地给予投资毛利和服务毛利。虽然这套政策比较全面地对经销商的各项行为和投资进行了引导，但是，由于缺少细致的研究，推出了“3毛利”政策缺少其他管理政策的配套，将无法很好地牵制经销商，而且投机的经销商很快就会发现投机机会的存在。

3.对售后服务的管理。国内各轿车制造商均面临售后服务网络管理的困难。主要表现在:供应部门和售后服务部门对0部件生产企业的配件外流无法控制，尤其是1些系统内配套的0部件企业。很多0部件生产企业在没有经过主机厂的许可，直接将配件销售给维修企业，再加上假冒配件的冲击，售后服务维修站经营状况变差。目前，上海大众、1汽大众和神龙公司等企业的售后服务均面临上述的问题，从而也意味着对维修站的控制能力下降。

4.对经销商和维修站的情报管理。国内各轿车制造商的营销管理部门对情报的管理开始重视，如1汽大众要求代理商将所有新车销售的用户档案返回，并作为奖励考核的主要指标之1。上汽销售公司对所有授权经销商的软件系统进行统1的规划，同时也要求经销商将销售的新车用户档案返回。上海大众在全国范围内的维修站推广统1的计算机管理系统，届时可以将维修站的修理、索赔、用户档案、配件销售、库存等所有信息进行查询，并可分析各维修站的经营状况和市场状况。

尽管国内轿车制造商开始重视销售和服务网络的情报化管理，但是，这些系统很多还是刚开始起步，很多企业急需的基础性数据库都还没有建成，计算机管理还处于起步阶段等。另外，情报的收集和传递对于经销商来说是1个成本巨大、见效慢的业务，故中国大部分经销商对此均不重视，很多原始数据均存在很大问题。

5.品牌专营的意识。由于国内轿车制造商和经销商网络的整体环境现状决定了国内轿车营销方法比较落后，国外比较通行的品牌观念和品牌竞争的观念没有形成，使得制造商、0售商和维修站的经营没有统1的规划、没有规范的服务，从而各销售网点各行其是、互不相干，并相互竞价，导致经营范围混乱、服务质量下降、成本增加和利润下滑，这种状况是目前国内所有轿车厂都存在的问题。

3、营销管理分析结论

1.管理的层次不清晰。区域管理对0售商和维修站的控制力度不够，这样使得0售商的层次错杂，大部分0售商既是批发商又是0售商，但由于互相竞价的结果，使得利润下滑很大。

2.对0售商的考核不够全面。目前，国内轿车制造商的考核指标主要注重销售数量，而没有从销售收入和赢利两方面进行全面的考核，尤其是服务质量方面来进行考核，这对引导0售商提高服务质量是不利的。

3.品牌的观念很差。制造商和0售商均没有将企业的品牌进行规划，从而制造商和0售商均没有得到品牌经营带来的规模效应，反而是增加了0售商之间的内耗。

4.0售商的情报网络不健全。目前中国轿车制造商的0售商情报网络还没有健全，而且0售商不被重视，这将影响到制造商对0售商经营内容的情报获得。 【 作 者】牟春燕。

4、谁帮我找1篇“阐述顾客满意度在企业质量管理中的重要性”的论文 2，3千字左右

客户的让渡价值是指客户总价值与总成本之间的差额部分。顾客让渡价值是指整体顾客价值和整体顾客成本之间的差额部分.

顾客总价值是指顾客从企业提供的产品或服务中获取的全部利益，它由产品价值、服务价值、人员价值、形象价值和个人价值5方面组成。

保险产品价值即顾客购买保险产品所获得的保险保障、投资的增值。包括3个层面的内容：核心产品（主要利益），形式产品（包装和品牌），附加产品（保证、送货）。与此相适宜，保险产品包括内在价值、外在价值和附加价值。

服务价值即顾客所得到的与购买保险产品相关的服务，如免费体检、咨询服务等。保险服务是建立顾客对公司忠诚的重要因素，也是事关保险营销成败的重要因素，因为它也是重要的竞争手段之1。

人员价值即公司员工的思想、业务水平、工作效率等对顾客所能施加的积极影响。员工是否具有共同的经营理念，是否具有良好的文化素质广博的专业知识在很大程度上决定着对顾客服务的质量。

形象价值即公司及产品在深化公众中树立的总体形象所产生的积极影响。保险企业形象是由很多因素构成的，既有内在因素也有外在因素。既有物质因素也有精神因素等。

个人价值即保险商品对顾客具有的某种意义或价值，不同的保险产品险种对个人所产生的价值也是不同的；同样，同种保险产品险种对不同的人群所产生的价值也是不同的。例如同样的是意外险种，它对教师和外贸工作人员的价值大小是不同的，显然对外贸工作人员的价值更大，因为他们的意外风险更大，更需要意外保险的保障！

清楚了解顾客的让渡价值的各种构成因素，可以让我们在市场竞争中找到服务客户的空白点，同时也使我们更清楚更明白客户需要的是什么，提高我们的服务质量，特别是对保险公司来说，这更是1个必须了解清楚和必须付之行动的1个经营理念！

整体顾客价值是指顾客从给定产品和服务中所期望得到的全部利益．这包括产品价值．服务价值．人员价值和形象价值．

整体顾客成本是指顾客在购买商品和服务过程中所耗费的货币．时间．精力和精神成本

顾客满意度是评价企业质量管理体系业绩的重要手段。为此，要科学确定顾客满意度的指标和满意度的级度并对顾客满意度进行测量监控和分析，才能进1步改进质量管理体系。

顾客让渡价值和满意度的关系是：

顾客让渡价值和顾客满意度成相关度比较高的正关系

那就是顾客让渡价值越高，那么顾客的满意度越高

而顾客的满意度越高也就意味着企业能够稳定自己的老顾客并且源源不断的吸引新顾客。

所以很多企业都会非常注重提供更多的顾客让渡价值，提高顾客满意度。

5、求找1篇关于汽车品牌营销的论文

1:

1,品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势

发布日期:2006-8-17 上午 04:01:23

本站推出免费市场营销论文，但是免费论文毕竟是免费论文，来自网络，也公布于网络，论文也不是规范的论文格式，这些免费论文只能够起到启迪思维的目的，建议您参考我站的会计论文范例和例文

在新世纪到来的时候，中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化，企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0，无疑成了加速这些变化的催化剂。因此，尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式，是迎接“人世”挑战的重要1环。推行品牌营销，是实现汽车流通体制现代化，增强汽车工业市场竞争力，同国际接轨，保证汽车工业健康快速发展的必然选择。

1、品牌与品牌营销

品牌是企业可持续发展的最重要的资源之1。在中国汽车市场发育和发展的过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注，但是，对许多汽车经营者来说，品牌概念又是十分模糊的，他们往往十分重视企业形象的塑造，重视产品的促销，而忽视了品牌的价值和作用。就1个企业而言，企业形象处于第1层次，品牌形象处于第2层次，产品形象处于第3层次。1个品牌必须存在于企业中，必须依托在有形的产品(服务)上，但是，这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外，独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组，也可能破产倒闭，产品可以换型或更新，但品牌的价值却是永恒的，是不断增值的。同1个产品，换1块牌子就可以身价百倍，这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后，品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此，开发、塑造和管理品牌，是企业形象的根本，是产品价值人格化的体现。

对汽车中具有强烈个性的轿车而言，品牌意味着市场定位，意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值，它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同，是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道，不能取得消费者的信任，品牌价值就等于0。

品牌是有灵魂、有个性的，有环境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受，正是这些因素促使企业不断开发新的产品，提高技术装备的科技含量，不断降低成本，换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于1般的商品，它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此，用户满意度的另1个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化，也就是说，经销商是品牌塑造的具体体现者，不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单1功能，还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁，是提高用户满意度的重要领域。

传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言，无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展，功能单1化，延伸到其它经营领域经营，这样1来，风险大，难管理，无形象。

汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的，它引导经销商必须向纵深发展，通过多功能1体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说，品牌营销，有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场，有利于规划、发展和管理营销网络，有利于增加经销商的服务功能，有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合，有利于对市场进行前瞻性的规划，有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场，可以划分区域、控制价格，可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。

目前，别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性，也就是专营特定品牌的产品，经销商具有独立或相对独立的法人地位，具备独立财务核算功能，多功能1体化，统1形象，整个网络体系呈现扁平结构，直接面向终级用户销售等。

2、中国汽车流通体制--从非品牌经营向品牌营销转变

中国汽车流通体制大致经历了4个发展阶段:

第1阶段是计划经济时期(1953-1979年)，这1时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统1分配。

第2阶段是双轨制时期(1979-1985年)，汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制，资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。

第3阶段是市场化时期(1985-1997年)，企业逐步成为市场化的生产经营者，市场需求呈现区域性，买方市场开始出现。这1阶段又分为两个时期，前期是轿车卖方市场，后期是买方市场。

以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营，特别是市场化时期，经销商多，机构不独立，帐目不清，功能单1，市场混乱，层层批发，市场坚挺时1哄而起，争夺资源，市场疲软时，压价竞争。

第4个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今)，中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段，特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、1汽-大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志，中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等1系列服务程序，都有统1的规范、统1的标识、统1的形象、统1的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序，强化市场管理，避免过度或恶性竞争，更重要的是树立了品牌形象

1汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之1。1997年，将捷达轿车作为试点，开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后，红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销，取得了很好的成效。以捷达轿车为例，在实施品牌经营以前的5年问，年均销售量始终在1万辆到2万辆之间徘徊，1997年成立1汽-大众销售公司以后，当年就超过4万辆，之后，每年以2万辆的速度增加，1999年1-10月，已经销售捷达轿车62896辆，市场占有率达到13.51%，而1997年品牌经营前的市场占有率只有5%左右。尤其是这几年，正是轿车市场彻底转入买方市场，竞争日益激烈的时候，取得这样的成绩更加不易，可见品牌营销的巨大作用。

当然，1汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段，在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说，经营商网络的品牌营销还刚刚开始，今后要走的路还很长。

从品牌经营的结果来看，同非品牌经营相比，营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面:

1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面，其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调，缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道，缺乏对特定品牌的关注。

2、划定了经营的区域范围，统1价格政策，有利于其向纵深经营发展。过去在1个区域内分散众多的经销商，导致价格、服务等无序，不能对专1品牌进行市场开发。

3、结束了层层批发式的多环节销售，转人了直接面向终级用户的销售，减少了流通环节，降低了交易成本。

4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式，转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。

5、现款交易或有保证的质押，规避了风险。

6、结束了单1新车的销售，分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。

7、初步建立起客户管理系统，跟踪用户使用情况，提高用户满意度。

我国汽车工业面临跨世纪的挑战，轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为，构造1个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系，是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系，使工贸之间形成1个适度分工的定位，演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是1对咬合十分紧密的齿轮，整车企业是主动轮，而经销商是从动轮，它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。

3、对品牌营销的几点政策建议

1、关于汽车流通制度。推行品牌经营，在实践中存在着很多困难，急需国家政策的引导和支持，其中包括:

(1)车辆报废更新制度--变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度--变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。

(3)税费--减免或取消消费税;允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。

(4)目录和落籍--加快新政策的出台。

2、关于汽车流通形态。

(1)小轿车经营权。过去，小轿车经营权是由整车企业推荐，国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌，由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金，严重损害整车企业利益，扰乱市场。此外，轿车经营权目前几乎是终身制的，能进不能出，无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此，建议国家对小轿车经营权进行清理，变无品牌授权为有品牌注册;变终身制为有限年制，到期根据企业推荐重新确认。

(2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务，允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务，解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。

3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外，企业开拓市场的前提是了解市场，准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化，但1些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如，各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等，在国外属于公共信息，企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到，即使有也是0散的，不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后，品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”，不论在那里生产，消费者的感受都是1样的，轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念，在认识上是有1定差距的，这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化，特别是“入世”后，中国轿车市场的国际化也是大势所趋，这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此，引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是，在建立品牌营销体系时，我们应该注意保护自己，防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品，这是应该弓[起我们注意的大问题，对保护我国的汽车工业至关重要。

2,经济论文|中外汽车市场营销管理的探讨

作者: 加入日期:2005-7-22 新知税收网

渠道管理的目的是约束和规范营销网络成员的行为，使其提供更优质的服务，同时以最合理的成本将产品交付用户，保证交货期符合用户要求，并通过管理使其能更好地为厂家服务。目前，世界各国轿车制造商均十分重视渠道的管理，以指导渠道健康发展。

1、国外轿车营销管理

1.建立规范的业务流程和标准。1旦制造商同其合作伙伴签订授权经营协议，授权经营者必须根据协议的规定，严格根据制造商的业务流程和标准开展经营活动，否则的话将面临制造商对其停业整顿，甚至解除授权经营协议的处罚。制造商通过授权经营者使用其提供的订单软件、配件订购和销售软件、维修软件、索赔软件、财务软件等1系列应用软件来对授权经营者进行有效地管理和控制。

2.区域管理和地区代表巡回制度。为了减少管理的跨度，减少管理风险，外国轿车制造商均通过划分区域的方法对整个营销网络进行管理。在各区域中心，将完成整车销售、配件销售、售后服务、培训等管理工作。同时，在各区域中心，设置1批现场巡回管理人员，来对经销商的现场工作进行指导。日本汽车厂家认为，健全企业营销体系的重点在于特许经营者，而实行“地区担当员”制度正是加强对经销店的组织领导和经营指导的有效措施，这种措施最先由神谷正太郎提出。地区担当员由各厂家销售公司的销售科长和科长助理等干部担任，按地区分工，每人负责5~6个特约经销店的工作，每月大部分时间在那儿巡回工作，其工作内容主要包括人事管理、工资管理、销售业务的合理化和对推销员进行指导。由于这些地区担当员亲临特约经销店的工作，从而保证了企业销售体系的健全和发展。并且，这种制度将责任和权利明晰化，促进了员工的积极性，并很好地约束了经销商的行为，使其行为规范化、合理化，与企业步调1致。另外，德国大众汽车公司的区域中心也有专门的现